Mi van akkor, ha egy önvezető autónak választania kell, hogy melyik gyalogost üsse el?


Közlekedési Hatóság   |  
2016.11.21.
Mi van akkor, ha egy önvezető autónak választania kell, hogy melyik gyalogost üsse el?
Mi van akkor, ha egy önvezető autónak választania kell, hogy melyik gyalogost üsse el?
Az autonóm közlekedés és önvezető járművek terjedése új probléma elé állította az emberiséget, a technikai fejlődés morális, erkölcsi és jogi kihívásokat is okoz, hangzott el a Regional Digital Summit elnevezésű nemzetközi konferencián. Győri Gyula, az NKH elnöke szerint az autonóm járművek rendszerbe illesztése csak fokozatosan, elsősorban a jól körülhatárolható autópályákon történhet meg először.

A Nemzetgazdasági Minisztérium által szervezett Regional Digital Summit konferencián több mint 1500 fejlesztőmérnök, programozó és az ágazatban meghatározó vezető próbálta felvázolni a digitalizáció döbbenetes ütemű fejlődése nyomán az emberiségre váró új kihívásokat, problémákat. Ezek megoldása még messze van, a konferencia azonban jelezte, elkezdődött az országhatárokon átívelő gondolkodás, megtörtént a probléma felismerése. A konferencia azt nyomatékosította, hogy szükség van a nagyobb léptékű, határokon átnyúló programok fejlesztésére, ezek erősítésére, a digitális technológiák fejlődését követő, Európán belüli egységes új szabályozás kialakítására. Fontos hogy ezek a folyamatok felgyorsuljanak és erős együttműködés alakuljon ki a domináns technológiai cégek, startup közösségek és a szabályozó testületek között.

Az autonóm közlekedés már a spájzban van

Átok vagy áldás a digitalizáció a közlekedésben, járták körül a kérdést a konferencia első napjának vezérszónokai. Amint az elhangzott, számos jelenlegi közúti közlekedéssel kapcsolatos probléma megszüntethető vagy csökkenthető az autonóm autózással, azonban ez a közlekedési forma új kérdéseket indukál. Az előnyök közül kiemelkedik a balesetek számának hatékony csökkentése, az üzemanyag fogyasztás optimalizálása, vagy a parkolási problémák megszűnése. Egyúttal új kérdéseket, megoldandó problémákat vet fel a közlekedési környezet érzékelése, a jármű pozicionálása, a menetstratégia tervezése és a járműdinamikai beavatkozás megvalósítása. Az iparág pezsgő átalakulását jól jelzi, hogy a mai autóbemutatók, motor show-k érzékelhetően egyre nagyobb szegmensben foglalkoznak az autonóm közlekedéssel, üzente a konferencia hallgatóságának Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium gazdaságfejlesztésért felelős államtitkára. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter pedig azt emelte ki, hogy ha Magyarország időben lép, akkor a jelenleg zajló digitális átalakulás jó esélyt kínál arra, hogy sikeres legyen ebben a világversenyben.

Az autó dönt, kit üssön el? 

A neves nemzetközi szakemberek részvételével tartott panelbeszélgetéseken már az országhatáron átlépő autonóm járművek egységes infrastruktúrális hátterének biztosításáról, a járműipart rendszerszinten meghatározó változásokról, a digitalizáció, és az ipar által kínált megoldásokról egyeztettek a szakemberek. Amint azt Nikoletti Antal, az NGM külgazdaságért felelős helyettes államtitkára elmondta, az iparág digitalizálása, az okos városok kialakítása hallatlanul bonyolult feladat. A digitalizáció azonban veszélyeket is rejt, a lehetőség egyúttal kockázat is, hiszen egyelőre nem tudjuk, merre vezet a fejlődés útja. Mindezek dacára leszögezte, a fejlődésnek nincs alternatívája, csak ez vezet a jövőbe.

Dr. Christiard Gelau, a Német Szövetségi Közlekedési Minisztérium képviselője az autonóm járművek okozta morális kérdéseket latolgatta: „Mi van akkor, ha olyan közlekedési helyzet alakul ki, hogy egy önvezető autónak választania kell, hogy egy öreg vagy egy fiatal gyalogost üssön el?" – tette fel a valóban extrém kérdést a szakember, aki az önvezető autók jelentette erkölcsi és jogi kihívásokat elemezte. Mint mondta, az autonóm járművek megjelenése és jövőbeni térhódítása nyilvánvalóan átalakítja a közlekedési rendszereket. Ugyanakkor a jelenlegi szabályozás nem kedvez ezek terjedésének, Németországban nagyjából 700 jogszabály gátolja az autonóm közlekedés elterjedését. „És ha ezeket mind megváltoztatjuk, akkor minden rendben lesz?" – hangzott a szakember újabb kérdésfelvetése, ami jelezte: egyelőre a specialisták sem látják tisztán a jövőt.

Ki vezethet egy intelligens járművet?

Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke szerint kiemelkedő jelentősége van annak, hogy a most kialakuló rendszerbe már az elején beilleszkedjünk, ezért a hatósági munka átalakítása is elkezdődött, hogy a szervezet a közlekedés innovatív szereplője legyen. A hatóság mind a négy – vízi, légi, vasúti, közúti – közlekedési formát lefedi, és ezek között sok a szinergia. A párhuzamosságot az automatizált folyamatok jelentik, amelyek a légi, vízi, vasúti közlekedésben már most is megtalálhatók. A fejlődés azonban hatósági szempontból is kérdéseket generál, például azt, hogy akkor ki vezethet majd a jövőben egy intelligens járművet?  A vezetőnek előtte vizsgáznia kell vagy mindent az automatikára bízunk? Ha egy közlekedési szabály megváltozik, akkor a rendszer miként fogja lekövetni? Szükséges lenne a jogosítványokon külön feltüntetni az automatizált járműre vonatkozó vezetési jogosultságot? „A válaszokat egyelőre mi is keressük" – árulta el Győri Gyula, aki szerint az autonóm járművek rendszerbe illesztése csak fokozatosan, elsősorban a jól körülhatárolható autópályákon történhet meg először. „De ott is csak akkor, ha a közlekedésbiztonság szavatolt!" – mondta. Egyúttal megerősítette, a hatóság a jövőben is segíteni fogja szakértelmével a jogalkotót a megfelelő jogszabályok előkészítésében. Ennek előzményeként egy zártkörű szakmai együttműködés kialakítását javasolta a leginkább érintett szakmai szervezetekkel, a közösségi közlekedést üzemeltető, logisztikai és taxis cégeket irányító szakemberekkel. „A zárt kör csak azért fontos, hogy minél gyorsabban tudjunk reagálni a kihívásokra" – mondta Győri Gyula. 

S.V.A.