Átalakulás előtt a magyar vasút


Vasút Hatóság   |  
2014.05.30.
Átalakulás előtt a magyar vasút
Átalakulás előtt a magyar vasút
Készül az új Vasúti törvény, az EU magyarországi közlekedésfejlesztésre szánt forrásai a jövőben szinte kizárólag a vasútfejlesztésre fordíthatók, amire az ágazati szereplőknek és a hatóságnak is fel kell készülniük, tudtuk meg a Budapesten rendezett Vasúti tréningen.

„Ez lesz a hetedik Vasúti tréning elnevezésű szemináriumjellegű konferenciánk, amelyen a magyar vasúti közélet meghatározó személyiségeit kértük fel előadónak. Célunk, hogy a vasúttársaságoknak, a vasúti árufuvarozóknak és a szállítmányozók gyakorlati munkáját érintő témáknak a lehető legmagasabb szakmai fórumot biztosítsuk, és elnézve a rendezvényen megjelentek névsorát, ezt sikerült elérni" – adta meg a felütést Kiss Pál, a konferencia hét évvel ezelőtti ötletgazdája. A Fórum Média Kiadó által szervezett konferencián a szakma első számú vezetői tartottak előadásokat a vasútpolitikáról, a MÁV-átalakulásáról, a hatóság szerepéről a változó piac és szabályozók közepette.

Kovács-Nagy Rita, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szakmai főtanácsadója a Vasútfejlesztés a 2014–2020-as finanszírozási ciklusban című előadásában leszögezte, kiemelten fontos időszak előtt áll a magyar vasút, ugyanis az Európai Uniótól érkező közlekedésfejlesztési forrásokat elsősorban a vasúti és a kötöttpályás fejlesztésekre fogja fordítani a szakpolitikai vezetés, és ez alapvető jelentőséggel bír az ágazat életében. „A Nemzeti Közlekedési Stratégiát a napokban tárgyalja a kormány, ami nem csak azért jelentős esemény, mert az EU a közlekedési operatív program benyújtásához elvárja, hanem azért is, mert Magyarországnak korábban nem volt ilyen átfogó fejlesztési stratégiája. Márpedig az NKS-ben 1700 partner véleménye tükröződik, így megfelel az előírásoknak, és átfogó összközlekedési szemléletű modellként meghatározza az ország jövőbeli közlekedési stratégiáját a 2020-ig tartóközép, a 2030-ig terjedő hosszú és a 2050-es esztendőt célzó nagytávlati kitekintéssel " – mutatta be az NFM munkatársa a stratégia megalkotásának jelentőségét. Elmondta, az NKS legfőbb célja, hogy a közlekedési rendszer a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálásával elősegítse a versenyképesség növelését és biztosítsa a fenntartható növekedés feltételeit hazánk közlekedési csomópont-szerepének kiaknázásával.

Az Európai Unió 2014-2020-as operatív közlekedésfejlesztési programok révén kívánja előmozdítani a hazai közlekedés ügyét, s mint elhangzott, a vasút prioritást élvez a közútfejlesztéssel szemben. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) révén 1034 milliárd forint, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) révén 373 milliárd forint áll rendelkezésre. Utóbbit azonban 2016 év végéig fel kell használni, vagyis nagy az „időkényszer", mert a „nemzeti borítékot" csak eddig tartja fent az EU. A le nem kötött források ezután visszakerülnek a kohéziós alapba, amelyre aztán a kohéziós országok (például Csehország vagy Lengyelország) pályázhatnak. A végrehajtás ideje is korlátozott, egyébként a forrásokat megvonják. Mindezt nehezíti, hogy Brüsszelbe kell benyújtani a pályázatokat, és erre évente csak egy-két alkalommal lesz lehetőség, azaz nem folyamatosan, mint az operatív program esetében, hangzott el.

A 2014-es év elején egy cégbe, a MÁV-START-ba olvasztották a MÁV-TRAKCÓ-t és MÁV-GÉPÉSZET-et: ezzel párhuzamosan a MÁV pályavasúti szervezete, és annak működési keretei is alaposan átalakultak, állította Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgatója. A MÁV pályavasút új szervezeti keretek közt című előadásában leszögezte: bármerre jár, mindenhol azt kérdezik tőle: „Miért volt szükség az átalakításra?" Mint mondta, a MÁV korábban a rendelkezésére álló forrásokat sem tudta felhasználni a sok párhuzamos tevékenység miatt. „A cél a párhuzamosságok megszüntetése mellett az volt, hogy az új rendszer ne legyen olyan bonyolult, mint a régi. A szervezeti egységek számának csökkentése és a hálózati szintű komplex fejlesztési szemlélet kialakítása vezérelt bennünket döntéseink meghozatalakor" – mondta. A területi igazgatóságok kialakítása elősegítette a hatékonyság növelését, pláne hogy a rendszerből kivették a döntéseket előkészítő szakértőket, mondván, a helyben lévő területi igazgatóknak kell ezután ellátniuk ezt a feladatot.

Emellett még elmondta, a MÁV Zrt. vonalain tavaly 1 173 845 vonatot közlekedtetett, és felmérésük szerint a vevő (utas) elégedettségi index javult. Ez a viszonyszám amúgy egy komplex mutató, amely a legfontosabb tényezőket egy pontba sűrítve ad átfogó képet pályavasúti teljesítményről. 

Az új MÁV-START bemutatására Ungvári Csaba vezérigazgató vállalkozott, és örömmel közölte: a menetrendszerűség 81 százalékra javult, amit a cég új piaci feltételek között ért el. Kijelentette, a cél a 90 százalék elérése, emellett pedig egy igen grandiózus tervet fogalmazott meg: „Azt szeretnénk, hogy tíz év múlva Magyarország legyen a legnagyobb közösségi közlekedési arányt elérő ország Európában!" – mondta.   

A nap kétségkívül sarkalatos pontját, a készülő Vasúti törvény kidolgozását és annak pillanatnyi állását Rácz Gábor, a fejlesztési minisztérium vasútszabályozási osztályvezetője taglalta. Elmondta, a kötelezően előírt EU-s irányelv miatt halaszthatatlan feladat a Vasúti törvény megalkotása. A jogszabály új irányelveket, egységes szabályozást vezet be, amit egységes szerkezetbe is foglal. Példaként említette, hogy a leendő törvény „nem nagyvasúti szemléletű" lesz, hanem az egyedi, keskeny nyomtávú rendszerek egyedi szabályozási igényeit is figyelembe veszi. A jogalkotási egyszerűsítés prioritást képez a megalkotásakor, fogalmazott. „Mivel a törvény akkor lesz jó, ha az ágazati szereplők egyaránt hozzáteszik a maguk javaslatait, ezért ennek megalkotásában részt vesz az NFM, az NKH, a VPE, a KTI, illetve az ágazati szereplőktől az érdekképviseltekig mindenki" – mondta. Az ütemezési terv szoros határidőt ír elő, szeptemberre megszületik a törvény végleges szakmai szövege, amelyet az Országgyűlés decemberig elfogad: a terv szerint a Vasúti törvény 2015. június 5-én lép hatályba, hangzott el.

Alscher Tamás, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztályának vezetője a hatóságot érintő aktualitásokról számolt be. „A 4-es metróból mindannyian tanultunk" – mutatta be rögtön a hatóság utóbbi időszakának leghúzósabb feladatát. Kiemelte a műszaki, biztonsági kockázatelemzés jelentőségét, és jelezte, hogy ezek nélkül EU forrást 2011 után induló projektekben már nem lehet felhasználni. Kiderült, hatvan munkatársukból harmincanmunkaidejük hatvan - nyolcvan százalékát, valamint 1200 túlórát fordítottak arra, hogy minden engedély időben kiadható legyen. Számukra ráadásul a 4-es metró engedélyezési eljárása az üzemelés beindulásával, az utasok szállításával nem zárult le. Egyelőre ideiglenes engedélyt adtak ki, ugyanis az M4-et működtető BKV Zrt-nek és a rendszert szállító SIEMENS Csoportnak a jövőben igazolnia kell, hogy a metró automata üzemmódban, vezető nélkül is képes utasokat szállítani.

„Az EU intenzív változások előtt áll, sok új hatás éri a piaci szereplőket, amelyekre fel kell készülniük" – figyelmeztetett a főosztályvezető. Kijelentette, az Európai Vasútügynökséget azért hozták létre, hogy támogassa az egységes vasúti piac kialakulását. Ma 64 munkacsoport dolgozik a területen, ebből az NKH négy munkacsoportban képviseli a magyar érdekeket. „Az NKH igen kiterjedt nemzetközi kapcsolatrendszerét nem azért működteti, hogy a piaci szereplőket froclizza, hanem azért, hogy a cégek fel tudjanak készülni a rövidesen bekövetkező igen jelentős változásokra" – mondta. A 4. Vasúti Csomag életbe lépésével az EU-szabályok feketén-fehéren kimondják, hogy mihez kell majd igazodni: 2018-2020-ig  fel kell készülni a Biztonsági Tanúsítvány megvédésére, mert ez a magyar szolgáltató cég feladata lesz. „Angolul, 28 országgal szemben" – hívta fel a figyelmet Alscher Tamás, aki megígérte: az NKH ehhez minden segítséget megad, és a közlekedési hatóság több workshop-ot is szervez ebben a témában. Szerinte az ágazat magyar szereplőinek egyetlen válasza lehet a változó feltételekre: az összefogás. „Egyezségre kell jutni egymással a hazai piaci szereplőknek, és közösen kell gondolkodniuk. Ha nem lépnek egyszerre, akkor nem lesznek versenyképes helyzetben. Márpedig ha nem lesznek versenyképesek, akkor félő, hogy Magyarországon külföldi szolgáltatók fognak közlekedni a hazai vasúton, aminek beláthatatlan következményei lehetnek" – figyelmeztetett Alscher Tamás. Végül arra kérte a jelenlévőket, hogy más, érdekeit sikeresen képviselő tagállam példájának átvételével alakuljon meg egy Nemzeti Vasúti Bizottság, melyben a piaci szereplők, a jogalkotó, a hatóság szakemberei az ERA munkacsoport struktúrájának átvételével dolgozzanak és alakítsanak ki stratégiát minden jogalkotási fázisban lévő témában, amit az ERA 64 munkacsoportjában és a RISC üléseken, mint tagállami véleményt lehet képviselni.