Magyar vasút 2014 konferencia - Kétszer annyi jut vasúti fejlesztésekre


Vasút Hatóság   |  
2014.10.03.
Magyar vasút 2014 konferencia - Kétszer annyi jut vasúti fejlesztésekre
Magyar vasút 2014 konferencia - Kétszer annyi jut vasúti fejlesztésekre
A modernizációra költött összegből kétszer annyit szán a kormány vasúti fejlesztésekre a 2014-2020-as uniós fejlesztési időszakban, mint korábban – jelentette be a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára a magyar vasúti közélet legrangosabb szakmai találkozóján.

A FÓRUM Média Kiadó Kft. szervezésében idén hetedik alkalommal látta vendégül a vasúti iparágban érdekelt döntéshozókat a Magyar Vasút konferencia. A felkért előadók többek közt az uniós vasúti jogszabályok felülvizsgálatáról, a magyar Vasúti törvény és végrehajtási rendeleteinek módosításáról számoltak be, a szakemberek pedig az előadásokból megismerhették a magyar és uniós szintű vasúti terveket, irányokat. A meghívott előadók között – a korábbi évekhez hasonlóan – idén is felszólaltak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a MÁV Zrt. és a Rail Cargo Hungaria vezetői, szakemberei.

Arccal a vasút felé

A kormányzat részéről érkezett előadó a közlekedési iparágba érkező hatalmas összegekről számolt be. „Azért jöttem, hogy elmondjam, mi van most és mi várható" – kezdte előadását Szalóky Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkára. A következő, 2014-2020-as uniós fejlesztési időszakban a vasúti modernizációra költött összeg megduplázódik, összesen ezer milliárd forint lesz – jelentette be. A közlekedésfejlesztésre érkező uniós források a 2004-es csatlakozás óta folyamatosan nőttek, 2007-2013 között összesen 2700 milliárd forintot fizettek ki a Közlekedés Operatív Programban (KÖZOP).
Értékelése szerint az elmúlt időszakban a projektek elaprózottsága okozta a legtöbb problémát, a hibák közé sorolta a vállalt határidő és az ár sérülését. Felhívta a figyelmet arra, hogy az előző időszak számláit 2015 végéig kell eljuttatni a kivitelezők, szállítók részére a projektek lezárásához. A fejlesztések szakmai vezetőitől azt kérte, hogy a minőségből ne engedjenek a pályázatok kivitelezése során.
Kiemelten fontosnak nevezte, hogy az unió pénzügyi korrekcióval sújtja a pályázatban megfogalmazott célok nem teljesítését. Példaként említette, hogy a lökösházi vonalon vállalt menetidő-megtakarítás 3 perc híján nem teljesült, ez milliárdos értékű korrekciót okozott.

Befejeződött a MÁV átalakítása

Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója előadásában bejelentette: a vállalat átalakítása megtörtént, ezért a vezetés új szemlélettel közelít az ország életét meghatározó vállalathoz. „Arra koncentrálunk, ami a fő feladatunk, a pályaműködtetésre és a személyszállításra, az ezekhez kapcsolódó kiszolgáló területeket pedig erőteljesen koncentráljuk, legyen az adminisztrációs vagy az ingatlanokhoz kapcsolódó. „Ezek a MÁV átalakításának fő pillérei, és persze az üzemeltetés" – mondta. Kijelentette, a cégcsoport átalakítása sikeresen lezajlott, 50 helyett 27 leányvállalatot alakítottak ki. A vállalat 2012-től pozitív eredményt ér el, ez az idei év első hét havi adatai alapján 2014-ben is tovább folytatódik. „A cég finanszírozása kiszámítható, az állammal megfelelő keretrendszerben működik. 37 ezer embernek adunk munkát, de ezen már túlvagyunk, másra kell koncentrálnunk. Olyan problémákról szeretnék beszélni, amelyek nem feltétlenül a pénzről szólnak" – mondta.
A legfontosabb feladatnak a szolgáltatási színvonal növelését nevezte. A megoldandó feladatok között kiemelte - a spliti nemzetközi gyorsvonat problémáján keresztül, ahol a késések és a zsúfoltság mellett a dupla helyjegyeladás is rendszeresen előfordult -, hogy a társvasutakkal történő jobb együttműködésre kell törekedni. A társ, és együttműködő vasutakat be kell vonni a problémák felszámolásába, hiszen, mint ahogy előadásának alcíme is kifejezte, „ Egyedül nem megy …" a magas színvonalú minőség biztosítása, annak érdekében, hogy utasaik elégedetten vehessék igénybe szolgáltatásaikat. Előadásában egyúttal kifejtette, hogy a MÁV-Start Zrt. több országon áthaladó vonatok esetén is igazoltan jó minőségben szolgáltat, és ebből évi 700 millió forintos nyeresége származik.

A vasút reneszánszát éli

Molnár Éva, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottság közlekedési divíziójának igazgatója beszámolt arról, hogy Európa-Ázsia között 2030-ig a közúti-vasúti forgalom várhatóan megháromszorozódik a világkereskedelmi kapcsolatok átalakulása miatt. Felhívta a figyelmet arra: komoly gondot okoz, hogy nem csökkent, hanem nőtt a határátkelő helyek száma a kelet-európai régióban egyes országok dezintegrálódása miatt. Kitért arra, hogy a vasút reneszánszát éli, a fejlesztések új hulláma indult el a világban. A kontinenseken átnyúló egységes vasúti fuvarozási egyezményről szóló megállapodás fontos lenne, mert minden más közlekedési ágazatban – tengerhajózás, légi közlekedés, közúti közlekedés – globálisan egységes fuvarozási szabályok vannak. Egy teljes szerelvény esetében 1100 dollárral nő a költség, és 18-20 óra menetidőtöbblet keletkezik az európai és ázsiai országok közötti eltérő szabályozás, fuvarokmányok miatt.

Hangsúlyozta, hogy az új felmérések szerint a vasúti fuvarozás az Európa – Ázsia viszonylatban, szemben a korábbi piackutatások eredményeivel igenis verseny előnyben van a tengerhajózással szemben, mivel az eddigi kutatások a kikötő-kikötő viszonylatra koncentráltak, szemben az új kutatások eredményeivel, melyet a háztól-házig fuvarozásra végeztek el.  A 2013-as egyezményhez eddig 37 ország csatlakozott.

Az ENSZ mindezek mellett a közúti-vasúti infrastrukturális beruházások globális harmonizálását is célul tűzte ki. Többek között új programot indítottak el a közúti – vasúti szintbeli keresztezések biztonságának fokozása tárgykörében – mondta.

A kockázatelemzés fontossága

Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Főosztályának vezetője arról beszélt, hogy miként zajlik a vasúti engedélyezések, kapcsolódó hatósági feladatok és az ellenőrzések alakulása a változó piaci és szabályozási körülmények között.
„Az elmúlt négy évben nagyon jelentős jogszabályi változásokon ment keresztül a vasút, 40-50 új uniós jogszabály született, amelyek jelentős része ráadásul rendelet vagy határozat, ezért nehéz annak, aki új projektbe szeretne belevágni" – hangzott el. A nehézséget az okozza, hogy be kell illeszteni egy meglévő rendszerbe az új fejlesztést.
Kijelentette, a kockázatelemzést át kell ültetni a műszaki gondolkodásba is. Például a négyes metrónál is beigazolódott ennek fontossága, a munka közepén született kockázatelemzés több mint 300 kockázatot mutatott ki, amit ezután az üzemeltetőnek kezelnie kellett. Ha ez kimaradt volna, akkor jóval később szembesültek volna a problémákkal. „A projekt sikerének egyik alappillére ez. Ma már nem lehet ilyen bonyolult rendszereket építeni kockázatelemzés nélkül" – fogalmazott. Mint mondta, a globális tervezéstől el kell jutni a részletes tervezésig. Előre kell látni, hogy két külön induló projekt hol ér össze, hiszen a vasúti közlekedés, ahogy azt a vonatkozó EU irányelv is kimondja, alrendszerek összessége. A hazai projektek EU-s forrásokkal támogatott beruházások, ezeket csak akkor lehet igénybe venni, ha az átjárhatóság műszaki feltételeit is kielégíti a rendszer. A megfelelést nem a hatóság igazolja, úgynevezett bejelentett szervezetet – Notified Body, NoBo - kell alkalmazni.
Hatósághoz csak az engedélyezési dokumentáció kerül benyújtásra; a fenntartással, kivitelezéssel, technológiával, üzemeltetéssel kapcsolatos dokumentáció nem, ezért a hatósági engedélyezés nem tér ki minden részletre. Azt viszont látnunk kell, hogy a projekten belül minden lehetséges kockázatot, problémát kezelnek: „Az NKH szerepe az, hogy a vasúti közlekedés biztonsága - vagyis az utasok biztonsága - érdekében, műszakilag hibás, vagy magas baleseti kockázatot magában rejtő termékre ne adjon ki engedélyt" – mondta.

Sok lábon álló KTI


A Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója a megújuló KTI ars poétikáját, a vasúti vizsgaközpont feladatköreit és eredményeit ismertette. „Akinek múltja és jelene van, annak biztató jövője is lehet" – utalt az 1938-ban alakult tudományos intézet veretes évtizedeire Vereczkey Zoltán. Elmondta, új szervezeti modell született, amely az intézetet feladatai ellátásában segíti. Emellett új területeken is dolgoznak, a hagyományos kutatások mellett a közlekedésgazdasági témakörre hívta fel a figyelmet. Itt a közlekedés és a társadalom összefüggéseit, kapcsolatát vizsgálják. Például azt, hogy a közlekedési rendszerek, a tarifapolitika kialakítása milyen hatással lehet a közlekedésre, utóbbi például képes akár az egyéni közlekedés növekedésének ütemét is lassítani. A KTI partnereivel, az NKH-val, az ORFK-OBB-vel együtt elkötelezett a közlekedésbiztonság ügye mellett, oktatási programja támogatja a gyermekek közlekedésre nevelését.

A megújuló KTI 196 fős létszáma idén 220-ra nőtt, számolt be egy újabb változásról az ügyvezető igazgató, aki elmondta: a tudományos intézet az állami finanszírozás mellett jelentős bevételt realizál vállalkozásai révén, így lehetséges, hogy az üzleti tervükben három milliárd fölötti bevétel szerepel. Ez egyúttal igazolja, hogy a piacon keresett szolgáltatásokat képes nyújtani a KTI. Bevételeket szereznek az útmérésekből, az önkormányzati közlekedési vállalatok megbízásaiból, az EU-s pályázatokból, a hitelesítések révén. „Az a cél, hogy sok lábon álljunk és ne csak állami forrásokban gondolkodjunk" – mondta.

A vasúti vizsgaközpontban a közlekedés biztonságával összefüggő munkakörben foglalkoztatott munkavállalók képzése, vizsgáztatása folyik. Tavaly 35 ezer vizsgázó volt nálunk, vagyis naponta 150 szakembert vizsgáztattak. A KTI stratégiai pillérei között szerepel, hogy az intézethez forduló vállalkozás vagy szakmai szervezet valóban hozzáadott értéket képviselő szolgáltatást kapjon. A KTI emellett elősegíti a kormányzat közlekedéspolitikai céljainak megvalósulását, stratégiai rendszerelemeket biztosít az ágazatirányítás érdekében, gondozza a kormányzati adatvagyont, komplex projektek szakmai támogatását végezi el, hangzott el.

Novák László a KTI Vasúti Vizsgaközpont igazgatója a tervekről elmondta, hogy integrált vizsgáztató és nyilvántartó rendszer készül és megvalósul a kapcsolódás más rendszerekhez.
 

Vasúti törvény, és ami mögötte van

A vasúti árufuvarozó vállalatok lehetőségeit, a fuvarozás anomáliáit, valamint a hiányzó MÁV és kormányzati támogatást emelte ki előadásában Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária igazgatóságának elnöke.
Dr. Gyurkovics Sándor, a HUNGRAIL Jogi és Etikai Bizottságának elnöke a Vasúti törvény megalkotásához vezető utat ismertette, illetve részletes tájékoztatást adott arról, hogy a munkacsoport tagjai milyen javaslatokkal éltek a törvényalkotó felé.
A konferenciát az „Elvárások és lehetőségek a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelésére" címmel szakmai kerekasztal beszélgetés zárta.

Átadták a Sípos István-díjat

A konferencián negyedszer adták át a Sípos István-díjat, amelyet idén Dr. Tánczos Lászlóné a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának egyetemi tanára, az MTA doktora érdemelt ki a területen kifejtett több évtizedes odaadó munkájáért. Az egy éves múltra visszatekintő „Az év reménysége" díjat Balázs Gáspár, az Alstom Transport Magyarország Üzletfejlesztési és Értékesítési vezetője kapta.