ILGGRI Plenáris ülés Budapesten


Vasút Hatóság   |  
2015.06.04.
ILGGRI Plenáris ülés Budapesten
ILGGRI Plenáris ülés Budapesten
2015. május 28-29-én tartotta 2015. évi Plenáris ülését a Vasúti Hatóságok Nemzetközi Szövetsége az ILGGRI (International Liaison Group of Government Railway).

Az ülésen 20 tagállam hatóságainak szakemberei vitatták meg az aktuális nemzetközi ügyeket. A tárgyalás napirend szerint, programozottan került végrehajtásra.

Az első napon Michael Schmitz úr, a német hatóság nemzetközi főosztályának vezetője, beszámolt a 2015. március 20-21-én Bonnban megtartott Szabályozási Almunkacsoport ülésről.

A nap egyik kiemelkedő eseménye volt Baranyai Zsolt a Vasúti Főosztály biztonsági referensének előadása, mellyel óriási vitát indított el a vasúti járművezetők vezetési idejének nyilvántartása, a túlvezetésből adódó kockázatok kérdéskörében. Előadásában javasolta, hogy a mozdonyvezetői engedély kerüljön kiegészítésre két elektronikus adathordozóval, melyek közül az egyiken a hatósági adatok, úgy mint, egészségügyi alkalmasság adatai, a típus- és vonalismereti vizsgák adatai kerülnének tárolásra, míg a másik adathordozóra a járművezető vezetési ideje, és egyéb a vasúti vállalkozások számára fontos adatok kerülhetnének fel. Magyar részről javasoltuk, ennek a rendszernek a bevezetését. Az Ír hatóság vezetője, Gerald Baesley szerint a bevezetés drága, és az sem fog 100 %-os védelmet nyújtani az ellen, hogy pihenő idejében mondjuk, „taxizzon" a mozdonyvezető. Baesley úrnak adott válaszunkban kifejtettük, hogy nem is gondoltuk, hogy 100 %-os megoldást tudunk biztosítani, de azt igen, hogy egy jelentős kockázatot ki tudunk szűrni a vasúti közlekedés biztonsága érdekében. Mások üdvözölték az ötletet, de nem tudták elképzelni azt, hogy az EU-ban egységesen lehetne üzemeltetni. Válaszunkban elmondtuk, hogy mi is tudjuk, hogy 100 %-os védelemről nem lehet beszélni, azonban nagyon magas a kockázata annak, hogy a járművezetők egyik vasúttársaság vonatról a másikra szállnak át vezetni. Összességében a vita nyerőre áll a „kétcsipes" kártya bevezetése tekintetében, azonban még a Szabályozási Almunkacsoport napirendjére fogja tűzni ezt a kérdést.

Szintén hazai előadásként hangzott el, a különféle tanúsító, és a kockázatértékelő szervezetek (továbbiakban együtt: tanúsító szervezetek) kijelölési, illetve akkreditációs eljárása szakmai követelményrendszerének hiánya. Alscher Tamás, a Vasúti Főosztály vezetője, előadásában kifejtette, hogy a vasút Európában egyre nehezebb helyzetbe kerül, egyre drágább tanúsítási eljárásokon kell igazolni a rendszerek megfelelőségét, ugyanakkor a tanúsító szervezetekkel szembeni szakmai követelményekről semmilyen előírás nincs az Európai Unióban. Milyen szakmai képesítés, mekkora szakmai gyakorlat kell ahhoz, hogy egy vasúti rendszer teljes, átfogó kockázatértékelését, illetve jóváhagyását valaki el tudja végezni.

Nagy eltérések vannak a tagállami elvárások tekintetében, hiszen egyes tagállamok az akkreditáló szervezetre bízzák a döntést, pedig az eddigi tapasztalatok szerint ezek a szervezetek esetenként elég gyengének bizonyulnak a szakmaiság tekintetében. Más tagállamoknál (pl: NL) a közlekedési hatóság követeli meg a szakmaiságot, de csak akkor lehet a kijelölés iránt folyamodni, ha már rendelkezik a szervezet EN-ISO 17020 szerinti akkreditációval, más esetben, pedig az akkreditáló szervezetnek szakmai kompetencia vizsgálójaként működik közre a vasúti közlekedési hatóság (pl.: CH). Itt kell megjegyezni, hogy ez utóbbi megoldás nagyon praktikus gondolkodásra utal, mivel így a kérelmező szervezet akkreditációt szerez, így az EU-ban a bejelentési eljárás keretében nem kell a tanúsításra bejelentett szervezetnek 3-6 hónapot várni a regisztrációra, hanem a bejelentéssel azonnal megkapja az ún. NANDO-számot a szervezet.

Javaslatot tett arra, hogy a NoBo/DeBo szervezetek lehessenek AsBo szervezetek is, hiszen nincs annyi szakember, akik egymástól függetlenül tudnának dolgozni külön-külön szervezetekben. A Svájci delegált tiltakozott ez ellen a megoldás ellen, majd a holland, a svéd és a német delegált is mellé állt a magyar kezdeményezésnek.

Más tagállamokban – Ro, Slo, stb.- az NSA lett az AsBo, illetve Románia esetében a szervezetbe integráltan működik még a NoBo/DeBo tevékenységet végző szervezet is.

Hosszú éles vita bontakozott ki a 4. vasúti csomag technikai pillérének bevezetése körül, hiszen a tagállamok hatóságai nem látják biztosítottnak, hogy a jármű engedélyezések hatékonysága növekedne, illetve éppen ellenkezőleg, minden tagállam azon félelmének adott hangot, hogy az ERA csak egy pecsételő szerepkörben fog tudni működni. Az eljárások díja ugyanakkor nagyon meg fog növekedni, mivel minden tagállam hatóságának a munkáját meg kell tudni fizetni, illetve minden tagállam nyelvére le kell fordítani a dokumentációt, ami jelentős késedelmet is szintén óriási költséget fog jelenteni a kérelmezőknek.

Hosszas egyeztetés folyt a tagállamok között az ERA 4. Vasúti Csomaggal kapcsolatos ütemtervéről. Az ütemtervben megadottak szerint az ERA egy ún. „shadow running" üzemmódban kezdene működni 2017-től, melynek során egyes tagállamok eljárásait tükröznék le a saját rendszerükbe, és folytatnák le az eljárást, anélkül, hogy jogilag belefolynának az eljárásba. Jeleztük, és több tagállam is mögénk állt ebben a véleményünkben, hogy együtt kell működnünk az ERA-val, de nem egyes tagállamok hatóságaiként, hanem egységes fellépéssel, pl.: az ILGGRI keretében.

A napirendek között szerepelt az a francia előadás, amely a tagállami hatóságok költségvetését elemzi, és rámutatott arra, hogy nagy eltérések vannak a tagállami tisztviselők bérében, az eljárásokért fizetendő díjakban, és nagyon nagy a szórás a hatósági létszámban is abszolút és relatív számokban nézve is.

Ez kifejezetten arra utal, hogy a tagállamoknak közösen kell az Európai Vasúti Ügynökséggel tárgyalni a 4. vasúti csomaggal kapcsolatos szerződés tárgyában.

A holland delegátus arról tartott előadást, hogy a vasúti infrastruktúra üzemeltetők esetében a karbantartási rendszernek be kell épülnie a vállalat Biztonságirányítási Rendszerébe. Előadásukban szorgalmazták ennek jogszabályi előírását.

A második napi programban kiemelt szerepet kapott a 4. vasúti csomag, a közös biztonsági módszerek, és célok megvitatása. Jelentős nézetbeli eltérések vannak a tagállamok között ezeknek e kérdéseknek a megvitatásában, mivel sokszor a józan ész elé helyezik a tagállami érdekeket, pl.: iparfejlesztés, szállítási piac elvesztésének érzete, stb. miatt.

A tárgyalás mindkét napon angol nyelven, tolmácsolás nélkül zajlott.

A hivatalos program mellett szakmai látogatásra is sor került a budapesti M4-es metró Központi Forgalomirányító Munkahelyére (KFM), ahol a BKV munkatársai bemutatták a metró automatizált forgalomirányítási rendszerét.

Annak érdekében, hogy a Budapestre érkező vendégek megszeressék, és magánéletükben is úticélként határozzák meg Magyarországot, kulturális program is szerepelt a napirenden. A vendégek a Szentendrei Szabadtéri Múzeumban (Skanzen) megismerkedhettek a Kisalföldi régióra jellemző hagyományt őrző házakkal, idegenvezetőink elmondták a házakhoz tartozó történelmi, illetve folklór eseményeket, sőt muzeális vasúti utazás is volt a látogatásban.